O reajuste do preço do diesel e gasolina, anunciados pela Petrobrás em meados de janeiro, deverá impactar o preço das tarifas do transporte público de várias cidades, segundo alertou a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). A possibilidade de aumento, considerando os reajustes do combustível nos últimos 12 meses, poderá chegar a 18,8%. A entidade defende uma série de ações de auxílio ao setor para que os custos do serviço não sejam pagos apenas pela tarifa cobrada do usuário.
A falta de subsídios, de mudanças no marco legal do transporte público, aliadas aos reajustes de combustíveis que aumentam os custos das empresas e dificultam a melhoria da qualidade do serviço, acabam afastando usuários e aumentando os desafios da mobilidade urbana, principalmente nas grandes cidades. De acordo com a plataforma Mobilize, nos últimos 10 anos a opção pelos transportes individuais, como carros e motocicletas, aumentou em 400%, piorando as condições de locomoção da população, sem contar na elevação da emissão de gases de efeito estufa (GEE), os vilões do aquecimento global.
Segundo o que foi definido no texto final da 26ª Conferência da ONU sobre Mudança Climática (COP26), no esforço para conter o aumento da temperatura da Terra em 1,5° até o ano de 2050 – em relação à temperatura medida no final do século 19 – os países precisam investir cada vez mais em transporte livre de combustíveis fósseis. Atualmente, o setor é responsável por 25% das emissões globais de GEE. Nesse sentido, os países precisam acelerar os investimentos e pesquisas em veículos elétricos, especialmente para atender as demandas de transporte público.
Ainda incipiente no Brasil, o investimento em Veículos Leve sobre Trilhos (VLT) e no BRT (Bus Rapid Transit da sigla em inglês) ainda está aquém do que seria necessário para melhorar a mobilidade de grandes cidades. Os dois modais, que possuem similaridades em relação à rapidez e segurança, também possuem algumas diferenças que podem impactar na decisão final de gestores pela sua implantação. Em 2021, o governo do Mato Grosso desistiu da construção de linhas de VLT para investir em BRT. Segundo o governo, os motivos foram o alto custo de implantação do primeiro modal e o tempo de conclusão das obras.
Na experiência do engenheiro eletricista Vanderson Barros Afonso, que atuou na implementação de frotas de veículos sobre trilhos em várias cidades dentro e fora do Brasil, em relação ao custo, o BRT pode ser mais barato em um primeiro momento, mas a manutenção acaba saindo mais cara quando o sistema começa a funcionar. Ao contrário dos VLTs, movidos a energia elétrica, os BRTs – que utilizam pneus e combustíveis – acabam demandando mais custos com manutenção.
“Os custos de infraestrutura para implementação do BRT são de 1/3 à metade menores, dependendo da linha, que os do VLT. Porém, os custos operacionais tendem a ser mais altos, especialmente em corredores de alta demanda. Isso porque são necessários mais motoristas para transportar o mesmo número de passageiros e porque os custos de combustível e manutenção, como a troca de pneus por exemplo, são altos e mais voláteis”, explica.
Decisão pelo melhor modal deve ir além da análise de custo, explica especialista
Outra vantagem do modal citada pelo engenheiro é justamente a que pode colaborar para resolver o problema das emissões de GEE. “O VLT possui a vantagem ambiental, pois o modal funciona com motores elétricos e as novas gerações utilizam o sistema de energia renovável, sem a necessidade de cabos aéreos e sem emissão de ruídos, atendendo aos requisitos de sustentabilidade. Ao contrário do BRT, o VLT também não gera emissão de poluentes e não necessita de nenhum tipo de combustível”, atesta.
Se a intenção for melhorar a mobilidade da população, antes de decidir pelo modal escolhido, os gestores devem analisar alguns fatores além de custos, explica Vanderson Afonso. “É preciso analisar qual será a demanda e a área onde o modal será implementado. Em regiões mais urbanas, com diversidade de atividades econômicas e em constante desenvolvimento, o VLT pode ser a opção mais adequada. Já em corredores e linhas localizados fora das áreas centrais, com menos atividades econômicas ao redor, o BRT pode ser a melhor escolha”, avalia o engenheiro.
