Confira 5 recursos que as montadoras usam para reduzir os custos dos carros

Apesar de parecer que os preços dos carros não param de subir, as montadoras já adotam há décadas uma série de ações para otimizar o desenvolvimento de novos modelos, reduzindo assim os custos envolvidos neste processo.

Além de ficarem mais baratos para construir, tais otimizações visam também diminuir o tempo de desenvolvimento de modelos inéditos ou profundamente repaginados.

Confira algumas atitudes tomadas pelas fabricantes para deixar o desenvolvimento do carro mais ágil e menos custoso, o que reflete no preço final para o consumidor:

Um carro, várias marcas

Você já reparou que existem várias marcas, mas, no fundo, elas pertencem a alguns poucos conglomerados automotivos? Veja o caso da Stellantis: no Brasil, o grupo é responsável por Fiat, Jeep, RAM, Peugeot e Citroën.

Com isso, é possível ver casos como o de Fiat Toro e Jeep Compass. A Stellantis desenvolveu um motor novo motor 1.3 turbo flex e ele equipa tanto a picape quanto o SUV. A dupla, inclusive, é feita na mesma fábrica em Goiana (PE).

Outro caso similar é o do motor 1.3 turbo que foi desenvolvido em parceria pela Mercedes-Benz e a Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi. Ele é usado tanto no Classe B da alemã quanto no Renault Captur. Com isso, cada grupo arcou com uma parte dos custos de desenvolvimento do propulsor. Dividindo fica mais barato para todos.

Mas essa cooperação pela economia vai além de alguns componentes. A Toyota, por exemplo, estava de olho em reviver o nome do esportivo Supra. Mas, em vez de fazer um carro novo do zero, fez um acordo com a BMW.

A Toyota dividiu os custos de desenvolvimento do conversível Z4 com a BMW e, em troca, a alemã faria a versão cupê do carro, que veio a ser o novo Supra. Mecanicamente, a dupla tem mínimas diferenças.

E não foi nem a primeira vez que a Toyota fez isso. Há alguns anos, juntou-se com a Subaru para criar um cupê esportivo mais acessível. As duas então apresentaram o Toyota GT86 e o Subaru BRZ, além de uma versão para a finada Scion, divisão da Toyota.

Seja para alguns componentes caros ou para um veículo inteiro, está cada vez mais comum o compartilhamento de desenvolvimento de carros entre os grandes grupos para reduzir os custos.

Mas ter o mesmo carro em várias marcas não é algo novo. O finado Volkswagen up! tinha alguns irmãos idênticos na Europa: o Seat Mii e o Skoda Citigo.

Comprando de fora

Já se foram os tempos em que as montadoras desenvolviam e produziam cada parafuso de um carro. Hoje, as linhas de montagem estão responsáveis apenas por processos considerados essenciais, como estamparia, soldagem da carroceria e fundição de motores.

O resto é comprado de terceiros. São os chamados sistemistas. O painel do seu carro, por exemplo, dificilmente foi feito pela marca cujo emblema está na sua grade.

Ele provavelmente veio de um sistemista terceirizado que já entrega o painel pronto para ser instalado dentro da linha de montagem. O mesmo vale para bancos, vidros, rodas e uma série de outros componentes.

Comprando de fora, a montadora não precisa se preocupar em ter o espaço ou caro maquinário para a construção de tais peças, reduzindo os custos no final das contas.

Um caso recente é do Fiat Pulse. Seu câmbio automático CVT é fornecido pela japonesa Aisin e é a mesma peça que a empresa entrega na Toyota para a produção do Yaris nacional.

Uma plataforma para todos

Outra solução que está sendo usada nos últimos anos é a plataforma compartilhada. Trata-se fundamentalmente da estrutura do carro e é um dos componentes mais caros que as montadoras ainda desenvolvem e produzem.

Ter uma plataforma para cada carro não é economicamente viável. Além de demandar diversos desenvolvimentos separados, gera uma alta complexidade na linha de produção.

Quanto mais itens forem os mesmos para diversos carros, mais em conta fica a sua produção. Por isso, diversos modelos compartilham da mesma estrutura hoje em dia.

Somente na Volkswagen, a plataforma MQB-A0 dá origem a quatro carros: Polo, Virtus, Nivus e T-Cross. Já o Jeep Renegade, o Compass e até o novo Commander usam uma arquitetura chamada de Small Wide, e ela aparece até na Fiat Toro.

O segredo em comum às duas é que se torna possível utilizar um desenvolvimento já existente de um carro para os demais, apenas adaptando as latarias mexendo nas dimensões da plataforma.

Rotas asiáticas

O Brasil já chegou a ser um mercado onde os modelos globais de países desenvolvidos eram oferecidos de forma mais rotineira. Carros como os Chevrolet Astra e Corsa, por exemplo, foram feitos pelos alemães da Opel para a Europa.

O Toyota Corolla é um dos exemplos de carros globais oferecidos no Brasil em situação de paridade com o visto no resto do mundo. Seu rival, o Honda Civic, também era, mas deixará de ser em breve.

Como as exigências de segurança europeias são ainda mais restritas que as nacionais, manter o mesmo carro de lá aqui começou a ficar muito caro nos últimos anos, e as montadoras vêm recorrendo aos modelos desenvolvidos para o Sudeste Asiático, que possuem demandas mais próximas às encontradas no Brasil.

O Civic nacional sairá de linha no final do ano, pois sua nova geração não foi considerada viável para ser feita aqui. O modelo deverá ser importado a partir do ano que vem.

Na sua faixa de preço, a Honda colocará o City, que ganhou uma nova geração na Ásia que ficou maior. O mesmo aconteceu com o Fit, que será substituído pelo City Hatch em 2022.

Pequenas economias aqui e ali

As economias que as grandes montadoras empreendem não precisam ser necessariamente de grande escala. Algumas coisas pequenas também reduzem os custos.

Se o seu carro tem três parafusos por roda, em vez de quatro, foi uma redução de custo. O mesmo vale para limpadores de para-brisa de braço único ou bancos dianteiros inteiriços.

Pode parecer uma economia pequena, mas em uma linha de montagem que produzirá 100 mil unidades ao longo de um ano, as economias começam a se somar.

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